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Caminos del mar: los barcos de la emigración

El Atlas de las Migraciones de Le Monde Diplomatique incluye en su edición actualizada un reportaje sobre la emigración transoceánica española: los puertos, los buques, los orígenes, los destinos y la odisea de los emigrantes

 

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En la Ley de Emigración de 21 de diciembre de 1907, promulgada tras la permisiva Real Orden Circular de 16 de septiembre de 1853, reguladora de la emigración a las colonias y Estados de América, se defi ne así a los emigrantes que, sobre todo desde 1880, protagonizan la gran oleada migratoria española a América:

“Serán considerados emigrantes a los efectos de esta Ley los españoles que se propongan abandonar el territorio patrio, con pasaje retribuido o gratuito de tercera clase, o de otra que el Consejo Superior de Emigración declare equivalente, y con destino a cualquier punto de América, Asia u Oceanía…”.

Esta oleada migratoria se prolongará con altibajos hasta la crisis de 1929, alcanzando su cota más alta de salidas en los años inmediatamente anteriores a la Gran Guerra de 1914.

Bajo el poderoso impulso de la miseria que querían dejar atrás y de la búsqueda de bienestar para el futuro, entre tres y medio y cinco millones de españoles (en su mayoría “varones jóvenes solteros”, braceros o jornaleros) embarcaron para ultramar desde 1882 (año en que comienzan a tomarse datos estadísticos) hasta 1930. Cuba (beneficiada por la Ley para el fomento de la emigración a las Antillas de julio de 1884) y Argentina (inmenso territorio con escasa mano de obra) fueron sus destinos preferentes, seguidos de Brasil y Uruguay.

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Dibujo de Emigrantes, libro de Shaun Tan

Que en 1880 ya había comenzado la fiebre migratoria es prueba fehaciente la puesta en marcha, por Real Decreto del Ministerio de Fomento de 1881, de la Comisión para estudiar los medios de contener en lo posible la emigración por medio del desarrollo del trabajo. Apenas un año más tarde, dentro del Instituto Geográfico, se crea el Negociado de Emigraciones, que será el encargado de elaborar estadísticas de flujos y movimientos migratorios.

Aunque el deficiente recuento de los flujos y la emigración clandestina hacen difícil dar datos más exactos, según fuentes oficiales, entre 1870 y 1900, 17 millones de personas emigraron desde Europa a América. De ellas, 1.295.800 salieron de España, a razón de un promedio anual de 43.000 personas.

Pero es en los años inmediatamente anteriores a la Primera Guerra Mundial cuando la emigración desde España se dispara: en 1910 salen unas 160.000 personas, en 1911 casi 140.000, más de 200.000 en 1912 y en torno a 165.000 en 1913. Iniciada la guerra, las cifras descienden pero se mantiene una fuerte corriente migratoria (80.000 en 1914, 60.000 en 1915), en contraste con la abrupta caída en los países europeos involucrados en la contienda, y las cifras vuelven a elevarse en 1920.

Esta emigración masiva fue sin duda facilitada por los avances en el arte de la navegación (el vapor que reemplazó a la vela) y a su vez fomentó el desarrollo de la industria naval y de la marina mercante. Los barcos trasatlánticos y los puertos desde los que partían fueron coprotagonistas de este fenómeno social, “sujeto a leyes superiores a la voluntad de los Gobiernos” según el Sr. Benot del Instituto Geográfico y Estadístico en su informe de 1891.

Tras la efímera flota levantada por el Marqués de Campo en la década de 1880 (desaparecida a su muerte en 1889), las navieras españolas más destacadas de estas décadas migratorias fueron la Compañía Trasatlántica Española, con sede en Barcelona, fundada en 1881 por Antonio López y López, Marqués de Comillas, sobre el inicuo favor del gobierno de Sagasta; la Pinillos e Izquierdo y la A. López, de Cádiz; y las compañías anglo-bilbaínas: la Ybarra, en Sevilla, y la Sota y Aznar, en Bilbao.
La mayor parte sin embargo de los emigrantes españoles a América (en torno a los dos tercios del total) fueron transportados por navieras extranjeras —la “Mala” Real Inglesa (The Royal Mail Steam Packet Co), Cunard, Compagnie Générale Transatlantique, Societé Generale de Transports Maritimes a Vapeur, Hamburg-Amerika Line y Hamburg Sudamerikanische (“las hamburguesas”), La Veloce, Lloyd Italiano, Lloyd Austro-Americana, Sociedad Gio, Compagnie Generale de Navigazione Italiana, debido a que sus flotas eran más modernas, sus rutas más directas y menor el tiempo de espera para el embarque (La emigración española en América, Fundación Directa).

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Barco de emigrantes, hacia 1915. Pacheco

Aunque el epicentro de la odisea migratoria se sitúa en las largas jornadas de travesía marítima, caracterizada por las condiciones infrahumanas de los buques, la suciedad y el hedor de las bodegas, la humedad de las literas, el ruido infernal de los motores, el extremo frío o el calor asfixiante (según la estación) y por el alimento insalubre que recibían, “los abusos, vejaciones, injusticias, atropellos y depredaciones que padecen los desheredados emigrantes” (en palabras del Inspector de Emigración Leopoldo D’Ozouville) comienzan antes, en el propio país, y acaban después, al llegar a destino.
Esta constatación genera una ingente producción normativa guiada por el principio de la protección de los emigrantes españoles (1.135 leyes y disposiciones relacionadas con la emigración se dictaron entre 1907 y 1935, según González Rothvoss y Gil), que no sirvió de mucho, dado que su promulgación no iba acompañada de tareas de seguimiento y control efectivas, como si una vez legislado un problema éste dejara de existir, como señala Carlos Llorca en Los barcos de la emigración.

Estas normas regulan, entre otras cosas, la recogida de armas a los emigrantes, la documentación de solteras, la limitación en el pago de fletes y gastos de traslación a una tercera parte del salario del emigrante, el transporte de animales vivos y carnes, la persecución de agentes clandestinos de emigración, una indemnización de dos pesetas diarias por día de retraso sobre la fecha fijada en el billete para la salida del buque o la recomendación “a todas las personas que se propongan salir de España cuiden mucho al escoger los bancos donde ingresen sus ahorros” (Circular de 9 de noviembre de 1929).
Tras cumplir el cúmulo de requisitos exigidos para poder salir del país, dirigidos a controlar la salida de mujeres solteras (o de casadas sin autorización del marido), e impedir la partida de los varones jóvenes en edad de ser llamados a filas, el inesperado desembolso de dinero que suponían los días de espera en puerto hasta que un barco partiera suponía un mazazo para las economías de personas en su inmensa mayoría de recursos limitados y a las que ya había costado reunir el dinero para comprar unos pasajes nada baratos.

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En cada uno de los quince puertos autorizados para el embarque de emigrantes (con Vigo y Coruña a la cabeza, seguidos de los de Barcelona, Almería, Cádiz, Santander y Canarias), entre los emigrantes llegados desde “las tierras olvidadas —solamente ricas en pobres, soldados y seminaristas— de León, Asturias, Castilla, Galicia o los extremos de la Andalucía” (Reserva 1904, Miguel Ángel Fernández) y los buques que habrían de llevarlos hasta el otro lado del mar, pululaba toda una trama de intermediarios y estafadores: falsificadores de documentos, marineros chispos, funcionarios corruptos, descuideros del equipaje ajeno, posaderos desaprensivos, revendedores de billetes, cocineros aprovechados, reclutadores oficiales y reclutadores clandestinos o “ganchos”, presuntos agentes de viajes que se aprovechaban de la ingenuidad y la desesperación de los emigrantes. Y ello sin olvidar el lucro estatal a costa de los impuestos (se calcula que más de 6 millones de pesetas entre 1911 y 1915, frente a las magras 150.000 dedicadas a su protección en ese período, como denuncia el Consejo Superior de la Emigración).

Aunque por fortuna excepcionales, hubo en esta epopeya naufragios tan dramáticos como los del Príncipe de Asturias, en 1916, que dejó 445 muertos “oficiales” cuando sus calderas estallaron al colisionar con un arrecife en Punta Pirabura (Brasil), y del vapor Valbanera, que una noche imprecisa de septiembre de 1919 fue sorprendido por un huracán y se hundió en el Bajo de la Media Luna, en los cayos de Florida, arrastrando al fondo los sueños de casi 500 emigrantes canarios que buscaban en Cuba su tierra prometida. No menos cruel fue el caso del vapor francés Italie, en cuyas bodegas se descubrieron varias decenas de cadáveres al arribar al puerto de Santos (Brasil) o el vapor noruego Amanda, llamado “barco ataúd”, pues carecía de literas y de ventilación y no se baldeaba nunca (según denuncia el Boletín del Consejo Superior de Emigración, 1915) y que en marzo de 1908 inauguró las expediciones intracontinentales de obreros españoles para trabajar en la construcción del ferrocarril amazónico.
Del catálogo exhaustivo de consejos que Leopoldo D’Ozouville de Bardou y Cruz-Álvarez ofrece en La tutela del emigrante español, se puede deducir el calvario que las dos o tres semanas de travesía suponían para los viajeros.

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Baile a bordo en la cubierta de emigrantes, hacia 1915. Anónima

El Inspector comienza por exhortar a la policía gobernativa del puerto a cachear a los emigrantes y examinar minuciosamente los equipajes de mano para evitar las posteriores contiendas a bordo y recomienda a los propios emigrantes dejar sus “armas, así de fuego como blancas, en el equipaje de Boga”. El minucioso Inspector recomienda limitar el equipaje de bodega a vestidos, ropa blanca y objetos de uso personal y de trabajo, y evitar introducir materias inflamables y explosivas, ropa sucia, líquidos y comida, “pues su descomposición da lugar a la formación de gusanos que echan a perder la ropa”.
Con exquisito rigor, D’Ozouville enumera los inconvenientes de cada parte del buque (proa, eje longitudinal, pie de los mástiles, costados o bandas, pasillos laterales de servicio, techado, toldos de cubierta…)

para decantarse al fin por el foso del castillo de proa, y recomienda al emigrante, “así que el buque se desamarre del muelle o leve anclas para zarpar, tomar posesión del lugar elegido con la silla de viaje que todo emigrante deberá llevar consigo…”.

Mayor prevención le merecen los poco dados a la higiene: “Si el emigrante se lava poco, o no se lava nunca, el dormitorio tiene mal olor y éste se hace inaguantable cuando algún perezoso, en lugar de ir al retrete, vierte aguas menores y mayores en el pavimento”.

En cuanto al mareo, “mal endémico de las travesías, que reviste una gran variedad de formas” y del que confiesa desconocer el remedio, aunque apunta la conveniencia de “fumar poco o nada y el oler o comer limones que deberá llevar el emigrante a la mano porque a bordo escasean mucho”. Si el vómito es inevitable, para no contribuir aún más a corromper la atmósfera del dormitorio, lo mejor es arrojar sobre un pañuelo, “que se lavará enseguida”, y si el mareado no puede contenerse, se echará enseguida aserrín en el suelo.

También previene contra el abuso de la bebida y el riesgo de jugar a los prohibidos, pues “raro es el viaje en que no hay a bordo jugadores de profesión que vacían como por encanto el bolsillo de los cándidos”, y pasa revista a las molestias inherentes a las diferentes formas de entretener el tiempo de travesía de los compañeros de viaje (paseos, calceta, guitarra y cante, baile, lectura, juegos de naipes,…), y al fin proclama la necesidad de obrar con indulgencia: “Los emigrantes no han de olvidar que están todos unidos por la misma suerte, y a bordo deben considerarse como verdaderos hermanos”.

J. Rodher 

Las leyes de la emigración

 Desde la Real Pragmática sobre licencia para emigrar del Reino de Felipe IV de 1623 hasta las sucesivas Leyes de Emigración o de Ordenación de la Emigración dictadas a lo largo del siglo XX (1907, 1924, 1960 y 1971), la cantidad de normas reguladoras del fenómeno migratorio es ingente, sea para prohibirlo, sea para regularlo, sea para asistirlo o sea para dignificarlo.

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Viejo Hotel de Inmigrantes, Buenos Aires. Archivo General de la Nación, Argentina

A través de esta producción normativa, con títulos que se mueven entre lo dramático y lo pintoresco, es posible seguir los vaivenes de las políticas migratorias en España durante las dos últimas centurias:

• Real Orden mandando que a los emigrados de América se les continúe la pensión señalada por la regencia sin necesidad de purificación, si bien estarán sujetos a ella los que hubiesen obtenido empleo posterior en España (27 de julio de 1824).
• Real Orden mandando a los jefes políticos procuren hacer comprender a los que deseen emigrar a la República de Venezuela los trabajos y penalidades a que se verán sujetos (21 de mayo de 1847).
• Real Orden del Ministerio de Marina sobre dotación de cirujano y capellán a los buques que vayan a Ultramar (27 de marzo de 1848).
• Real Orden Circular de 16 de septiembre de 1853 regulando la emigración a las colonias y Estados de América
• Real Orden dictando reglas para contener la emigración de jóvenes al extranjero y a Ultramar sin haber sufrido su suerte en las quintas (17 de julio de 1861).
• Ley estableciendo reglas respecto a la nacionalidad de los hijos de españoles nacidos en las repúblicas americanas (20 de junio de 1864).
• Real Decreto del Ministerio de Fomento, creando una Comisión para estudiar los medios de contener la emigración (18 de julio de 1881).
• Real Orden de Gobernación con reglas para el embarque hacia América (10 de noviembre de 1883).
En su artículo 14 se establece: “Se cuidará de que los emigrantes no obliguen la totalidad de su salario para el pago de fletes y gastos de traslación, permitiéndoles únicamente hacerlo de la tercera parte de aquél”.
• Ley para el fomento de la emigración a las Antillas (julio de 1884).
• Real Orden sobre embarque (21 de septiembre de 1894).
• Real Orden para evitar la emigración de los obligados al servicio de las armas (25 de enero de 1897)
• Real Orden mandando que los mozos que vayan a residir al extranjero antes de hallarse libres del reclutamiento deberán depositar 1.500 pesetas (8 de mayo de 1900).
• Ley de Emigración (21 de diciembre de 1907)
• Real Orden sobre transporte de animales vivos y carnes en buques de emigrantes (10 de noviembre de 1908).
• Circular sobre recogida de armas a los emigrantes (28 de febrero de 1913).
• Acuerdo sobre documentación de solteras (14 de noviembre de 1913).
• Real Orden de Fomento limitando, por razones sanitarias, el embarque de emigrantes (29 de marzo de 1920).
• Ley de Emigración (20 de diciembre de 1924).
• Real Orden sobre persecución de agentes clandestinos de emigración (26 de abril de 1926).
• Circular que se recomiende a todas las personas que se propongan salir de España cuiden mucho al escoger los bancos donde ingresen sus ahorros (9 de noviembre de 1929).

Esta ingente producción normativa dirigida a proteger los intereses de los emigrantes españoles (1.135 leyes y disposiciones relacionadas con la emigración se dictaron entre 1907 y 1935, según González Rothvoss y Gil) no sirvió de mucho, dado que su promulgación no iba acompañada de tareas de seguimiento y control efectivas, como si una vez legislado un problema éste dejara de existir.

J.R.

 

 

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